El mayor contrato de obra pública de los últimos 25 años –el dragado y balizamiento de los ríos De la Plata y Paraná, a cargo de Hidrovía SA– vence en una semana y todavía no hay una definición formal para “el día después”.
Luego hay un frente político, y es la nula simpatía que genera Emepa y el empresario Gabriel Romero cerca de Cristina Fernández de Kirchner. Situación que obliga a resolver un problema administrativo: extender el contrato de Hidrovía SA implica continuar con Emepa en escena.
De haber existido una licitación –esta obra requiere un proceso de entre 12 y 18 meses– se podría haber contado con la asistencia de otros dragadores (belgas, holandeses o chinos). Hubo propuestas, no obstante. No prosperaron.
La urgencia impide recurrir a nuevos actores, aunque sea por contratos de emergencia: posicionar estas embarcaciones de dragado cuesta tiempo y plata, son contadas las empresas con equipos disponibles –están comprometidos en contratos a plazo en puertos y canales en todo el mundo– y el riesgo de venir en este contexto a la Argentina es directamente proporcional al grado de indefinición que caracteriza a este proceso.
Irresuelto lo urgente, el Gobierno se concentró en lo importante: en agosto de 2020 lanzó el Acuerdo Federal Hidrovía y se creó un consejo homónimo para transparentar, descentralizar la administración y priorizar el medio ambiente en la futura licitación.
Puestos en suspenso los aportes del sector privado y el plan dejado por Cambiemos para completar (faltaba el capítulo ambiental) la licitación, se resolverá políticamente la transición. Con las instancias de decisión propias de un gobierno de alianza.
El sector más duro del kirchnerismo jugó la carta fuerte del Canal Magdalena, obra suspendida por Cambiemos, y dilató la discusión. Idénticos recursos humanos y temporales se dedicaron a esta vía de menos de 100 kilómetros de extensión pero con un peso político mayúsculo en tanto alternativa al Canal Punta Indio, próximo a Uruguay.
El Ministerio de Transporte, que orbita bajo el ala de Sergio Massa, aceptó su inclusión en agenda. Tal vez a cambio de frenar el embate más extremo de la variante Magdalena, que promueve pasar a manos estatales tanto el dragado como el balizamiento de los más de 3.000 kilómetros del sistema fluvial.
Alberto Fernández aludió a estos reclamos en una entrevista con Reynaldo Sietecase: “Muchos me dicen “que el Estado se haga cargo”. Pero el dragado es un trabajo que hacen muy pocas empresas en el mundo, porque exige una tecnología de altísimo costo, y eso es muy difícil que lo pueda hacer el Estado”, y confirmó la concesión a un actor privado.
La condición del entorno de la vicepresidenta es que Emepa salga del radar; voces asociadas a La Cámpora reclaman nacionalizar las obras, o al menos cobrar el peaje; Massa quiere ser garante de la continuidad operativa y Fernández se manifestó por sumar a las provincias al control, y ya no tanto a la administración.
A tres semanas del fin del contrato, Transporte acordó un programa de 18 meses con la OCDE para transparentar la futura licitación, un guiño “occidental” acorde con la política norteamericana, cuya Embajada plantea reparos por la ascendencia china en la hidrovía.
Otro dato es la idea del Consejo Federal de licitar por separado dragado y balizamiento, decisión que podría ensayarse en la transición: se conserva un dragador internacional, se cumpla la voluntad política de deshacerse de Emepa y se entrega la tarea de señalización a un actor nacional.
Fuente: Ámbito
