El dragado del canal natural que conecta a los puertos argentinos con ultramar constituiría un paso clave para la soberanía argentina, al evitar traslados por Uruguay. Dado que el 80% de las exportaciones del país se realizan por vía fluvial, las obras que habilitarían el uso del canal son de vital importancia a nivel económico y geopolítico.
Para un país donde la falta de dólares resulta un problema crónico y estructural, que influye directamente en sus crisis económicas, la potenciación del comercio exterior constituye una prioridad impostergable. En ese marco se inscribe el interés por las obras de dragado de un canal que podría surtir un efecto inmediato.
Hasta el momento, aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas se realizan por vía fluvial, a través del canal Punta Indio, que une el puerto bonaerense con el de Montevideo, capital de Uruguay, lo cual beneficia al país vecino dado que los barcos no tienen la opción de salir directamente a altamar. De este modo, Argentina no cuenta con plena soberanía en su administración.
Sin embargo, existe una formación natural, denominada canal Magdalena, que circula en paralelo a la costa de Buenos Aires y cuyo recorrido es significativamente más corto hasta la zona de aguas profundas, que permitiría a las embarcaciones prescindir del paso por Uruguay.
Como su profundidad es de apenas cinco metros, mientras que los buques requieren de unos 10 metros de calado, el Gobierno nacional lanzó a inicios de 2023 un llamado a licitación para el dragado.
Diagrama del canal Magdalena
El Ministerio de Transporte argentino considera que la obra mejorará la conectividad fluvial-marítima y favorecerá la integración de la costa nacional.
Asimismo, según un estudio del Centro de Economía Política Argentina (CEPA), el canal permitiría acortar en un 80% el tiempo que demanda el traslado de los barcos hacia el sur del país. La iniciativa, explican, resultaría relativamente sencilla, ya que deberá seguir las líneas del canal natural que ya existe y tiene un suelo blando.
«El canal Magdalena es una obra absolutamente trascendental para Argentina. Tiene consecuencias no solamente técnicas en cuanto a la navegación, sino un profundo impacto geopolítico, porque se conecta a la ruta fluvial con la marítima», dice a Sputnik el ingeniero naval Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.
De acuerdo al especialista, concretar el proyecto de dragado significaría «terminar con la expulsión de los argentinos del agua, el cual existe por el impedimento de navegar de norte a sur dados los bloqueos infraestructurales, como el del Canal del Indio, que corta la navegación y nos obliga a subordinarnos al extranjero».
«A un país que necesita desesperadamente dólares a veces se le impide exportar porque las cantidades de los contenedores de Montevideo son insuficientes. Argentina podría recuperar soberanía portuaria, porque todo el comercio exterior argentino que se concentra en Uruguay dejaría de depender de otro país», explica el exfuncionario.
Más allá de la ponderación sobre la emancipación, el impacto en las arcas públicas es tangible. Consultado por Sputnik, el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, José María Lojo, explica que «al utilizar el canal Magdalena ahorraríamos unos 100 millones de dólares anualmente al evitar las demoras, el gasto extra en combustible y los peajes, y gastaríamos menos en una logística que no incorpora valor a la mercadería».
De acuerdo al funcionario, el impacto sería sustancial: «los costos de exportación se reducirían significativamente y esto daría la posibilidad de que pudieran reducir el valor de los fletes, potenciando la competitividad. Según la ONU (Naciones Unidas), por el hecho de que no haya conexión entre la zona de producción y la de consumo se pierden hasta el 40% de los negocios«.
«El 60% de los productos que se mueven por el puerto de Montevideo son de origen argentino. Hoy estamos importando servicios portuarios, porque esos son dólares que tenemos que pagarles a las empresas que están en el puerto de Montevideo para mover nuestras propias mercaderías, siendo que lo podríamos hacer en los puertos argentinos», explica Lojo.
El impacto en tierra firme
Los potenciales beneficios no se limitan al ahorro de gastos innecesarios, sino que alcanzan la generación de ingresos genuinos como producto de los sectores indirectamente vinculados al comercio fluvial.
Productos consumidos por cada buque, tales como el combustible, la comida y las reparaciones —hoy provistos por Uruguay—, podrían ser suministrados por los pueblos ubicados en las costas argentinas. De acuerdo al informe del CEPA, si el 90% de los buques se trasladara al canal Magdalena, el potencial ingreso por servicios alcanzaría los 154 millones de dólares anuales.
Según el mismo organismo, entre los ahorros por mejoras en la navegación y el ingreso de divisas por la captación de servicios a buques, el canal Magdalena «presenta la potencialidad de generar beneficios por entre 145 millones y 243 millones de dólares por año».
Bajo la perspectiva de Tettamanti, el caso es una excepción a nivel global: «Argentina tiene clausurada su matriz logística de transporte por agua, a pesar de ser el octavo país más grande del mundo. No poder llegar por agua de sur a norte genera costos absolutamente inviables en toda la línea de economías regionales».
«Todos los países modernos, como Estados Unidos, Rusia y China, han establecido su desarrollo en la explotación del transporte por agua, porque cuesta muchísimo menos que el traslado por ferrocarril o camión. Países como Holanda construyen ríos artificiales para poder aprovechar la ventaja del transporte por agua. En cambio, Argentina tiene los ríos, pero decide entregarlos«, enfatiza el especialista.
Manos a la obra
Dado que el canal tiene una profundidad de apenas 4,5 metros, lo cual imposibilita el paso a los buques, la solución ideada es el dragado para aumentar su hondura hasta los 12 metros.
Con ese fin, en 2021 el Gobierno nacional creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena, destinada al asesoramiento para la ejecución de las obras requeridas, y en abril de 2023 realizó el llamado a licitación.
Sin embargo, la iniciativa no arribó a buen puerto. Factores como que el pliego de licitación fuera realizado en moneda local —y no en dólares— obturaron la posibilidad de seducir a empresas dispuestas a invertir, dada la inestabilidad del peso argentino.
La carrera contrarreloj para lanzar un nuevo llamado a los actores privados alimenta la expectativa de que la adjudicación llegue antes del 2024. Una vez consensuados los términos, el tiempo estimado de trabajo es de 21 meses, si bien fuentes del Ministerio de Transporte señalan que podría reducirse sensiblemente.
«Las dificultades que hicieron que no hubieran interesados en esta última licitación se revisaron y modificaron. Que hayamos pasado cuatro años dando vueltas con el canal y recién ahora estamos arribando a la resolución tiene poca explicación. Pero finalmente es una noticia positiva», considera Tettamanti.
Los obstáculos, coincide Lojo, remiten más a trabas administrativas que a la complejidad del trabajo en sí. «Esta no es una megaobra: es muy factible su concreción y su impacto sería inmediato y determinante», sostiene el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata.
Fuente: Sputnik news
